Juan Broseta (*)
A lo largo de mi vida profesional he sido requerido en varias ocasiones por accidentes ferroviarios. Uno de los más relevantes fue el del Metro de Valencia del año 2006 en el que murieron 43 personas y hubo 47 heridos. En ese momento me encontraba en Madrid y me llamó el Secretario Autonómico de la Generalitat, Pedro Marco, para que me desplazara con urgencia y viera lo ocurrido. Tomé el primer avión y fui uno de los pocos que autorizó el Juez a acudir por la tarde. Acabé pasada la media noche y vi todo lo que yo sabía que podría ocurrir a la línea 1 porque no estaba el ATP/ATO puesto y, por tanto, no había señalización. ¿y qué es lo que ocurrió?, pues que cuando el tren llegó a la curva el maquinista se distrajo y el tren entro a una velocidad muy por encima del límite de 30 Km/ h. El tren entró a una velocidad (iba de estación a estación), sin haber tomado la precaución debida porque se distrajo el maquinista. Si hubiese funcionado el ATP/ATO, en cuanto el tren aumenta la velocidad por encima de la requerida, se desconecta y se para el tren automáticamente.
Algo muy curioso es que, tanto en el accidente del Metro de Valencia como en el accidente del Alvia, existe un personaje que juega un papel auténticamente raro, el de Andrés Cortabitarte, responsable de seguridad de la empresa pública y al que pusieron como perito asesor para que en el juicio de este tren y en el del metro de Valencia, defendiera los intereses del partido gobernante. Este hombre jugó un papel importante al retrasar las sentencias del accidente y enrarecer todo el ambiente por su falta de colaboración. Como premio le dieron un alto cargo en la seguridad, el entonces GIF o ADIF y que resultó ser luego un personaje nefasto, porque no se puede mezclar la política de un partido con la técnica y la seguridad de las personas.
Cortabitarte jugó un papel muy extraño en Valencia, pero después también lo jugo en Angrois. Me explicaré: hay un asunto que les quiero comentar y es que a mí me requirió el Gobierno Alemán, la DB, para el accidente del ICE en Alemania y entonces me llamaron y estuve contratado por el bufete de abogados que dependía de la DB para intentar paliar las consecuencias del accidente que hubo en Alemania.
Afortunadamente soy una persona que separo lo que es mi trabajo de lo que es la política. En aquél entonces hice un estudio y, con mi experiencia y conocimientos de muchos años, llegué a una conclusión muy clara, y es que, en aquella época, cuando se establecieron los trenes de alta velocidad alemanes, había una competencia tecnológica entre los franceses (Alstom) y los alemanes (Siemens) con Krauss Maffei y Thyssen. Entonces, y así como los franceses de Alstom cogieron la parte más importante de su desarrollo en lo que es la tracción en alterna, yo estuve con Thyssen negociando suministrar de Valdunes las ruedas de este ICE de alta velocidad para el primer ICE e hicieron el pedido para suministrar las ruedas, ¿por qué?, pues porque había una experiencia importante por parte de Valdunes en el diseño de este tipo de ruedas. Hay que pensar que en las ruedas de alta velocidad es muy importante que el rozamiento vía-rueda haga que se evacue el calor para que no haya transformaciones metalúrgicas en lo que es la parte de contacto de la rueda (no el velo), sino lo que es la testa de la rueda, porque si hay transformaciones metalúrgicas, aparece internamente lo que es la martensita retenida y entonces aparece una grieta interna y hay un peligro de accidente.
Los alemanes no tomaron una decisión acertada y tuvieron problemas en estos ensayos del tren. En el primer tren ICE, de ruidos y vibraciones, acudieron a la solución de VSG, de ir a una solución de llanta y núcleo, pensando que así resolverían el problema de la transmisión de ruidos y vibraciones en el rozamiento vía-rueda al resto del tren. ¿Qué pasó entonces?, estamos hablando de que hay una interferencia en la rueda a la hora de producir el rozamiento rueda-vía y pensaron que con llanta y núcleo se amortiguaba el ruido y las vibraciones, evidentemente, pero no pensaron en una cuestión que fue lo que yo les dictaminé y es que la llanta no puede resolver este problema por ella misma, porque ustedes conocen perfectamente que la forma de transmitir el calor es por convección, conducción y radiación, la forma más rápida que existe es con una masa compacta como es la rueda, por conducción trasmite todo el calor del rozamiento de la rueda-vía, lo transmite rápidamente por conducción, con lo cual con un buen diseño, el velo de la rueda y demás se evita el que haya la posibilidad de que haya un temple interno, o sea que aparezca la martensita retenida. Al no hacerlo y utilizar llanta y núcleo, ¿qué es lo que les ocurre?, pues que apareció en el accidente la ruptura de la llanta como consecuencia de la aparición de una grieta interna por la martensita retenida.
Yo hice un informe concreto, claro y determinante, donde explicaba claramente lo que había pasado y, al ser técnicamente claro y concreto, la DB y el Gobierno alemán, me pagaron el informe, y asumieron que se habían equivocado y tomaron las medidas que tenían que tomar para indemnizar y corregir el problema, cosa que en Valencia no ocurrió.
En Valencia, con menos velocidad y en un accidente con falta de señalización, pesaron los malos informes de Andrés Cortabitarte y, por tendencias políticas, se estuvo aguantando el tirón y se hizo demasiado largo con las consecuencias morales y disgusto de los familiares, además del alboroto social, hasta que al final se tomó la decisión que se tenía que haber tomado, y que yo le dije al que me hizo ir de Madrid a Valencia. Le dije lo que había pasado y me pregunto qué le aconsejaba, a lo que contesté que pidieran perdón y pagaran todo lo que hiciera falta a los familiares de las víctimas porque no se podría hacer otra cosa. Sin embargo, no hicieron eso, porque había un exceso de poder político y no quisieron reconocer sus errores.
Vamos ahora con otro tema importantísimo como es el del accidente del Alvia en Angrois. ¿Qué pasó allí?, pues antes de nada hay que saber que los trenes de alta velocidad, y el Avia lo era, son trenes diseñados para que pesen muy poco, con el mismo diseño de la Aviónica, para que el rozamiento rueda-vía sea menor y la catenaria sea muy controlada para que no salte el arco, por tanto, es un tren hecho de poliéster, aluminio, composites y una parte pequeña de acero, pero que no resiste el impacto.
Así como un tren convencional de acero puede resistir el impacto, siempre y cuando no sea muy grande, el de alta velocidad no lo resiste, pero además es que un tren de alta velocidad de este tipo desde que sale a la vía y se ajusta los sistemas automáticos del software de control y de movimiento de este tren pasan de seis meses a un año dependiendo de cómo le vaya, como se ajuste, etc. Es un tren preparado para que pueda conducirse por sí mismo, de forma que el maquinista solo tiene que hacer de observador de todos los parámetros que el tren le va dando, tanto de seguridad de vía, como de captación de señales, etc. Tenía que estar todo previsto, porque imaginen ustedes que en lugar de distraerse el maquinista le da un infarto, entonces, ¿qué pasa?, pues que el tren está preparado para que capte las señales y como el sistema de señalización que existe es muy potente, pues no hubiese ocurrido nada, pero claro aquí hubo un señor, un político, que tomo una decisión: que el tren llegara a Angrois.
No se puede hacer lo que se hizo, es decir, “vamos a hacer que llegue, pero no puedo desconectar los sistemas de control y seguridad porque son necesarios para que el tren pueda circular”. Y este señor lo que hizo fue hacer la desconexión de todo el sistema de MPRS y eso llevó a la conclusión de que el maquinista, como es muy tradicional en el sistema de seguridad de circulación de RENFE, que todo lo descarga en el maquinista y en el hombre muerto, pues así quedo. Para poder funcionar un tren de alta velocidad, hace falta que exista y funcione el ERTMS, que es el sistema más avanzado y completo para que el tren sea gobernado independientemente de lo que le pase al maquinista. Alguien tomo la decisión de desconectarlo para agradar a un político. Eso no se debió haber hecho y, si se hace, hay que tomar unas medidas muy importantes sobre el sistema de conducción porque el maquinista no puede ir solo, tiene que ir un ayudante y además hay que perseguir que todos los actos que haga el tren cuando circule estén totalmente controlados. Todo eso no se hizo.
Ahora vamos a lo que es el final, y es que después de muchos años se va a proceder a la apertura del juicio oral de la tragedia del Avia. Estamos hablando de un accidente que ocurrió en el año 2013 y ahora empieza ese juicio oral y, en principio, sólo aparecen imputados el maquinista y Andrés Cortabitarte, porque era el Jefe de Seguridad de este asunto en lo que conforma una tragedia tremenda porque murió mucha gente.
Con esta imputación espero que el asunto tenga una repercusión relevante para que esto no vuelva a ocurrir. No obstante, para que realmente esto no vuelva a ocurrir, hace falta que funcione toda la cadena de mando que afecta a la totalidad del sistema de funcionamiento del tren.
Espero también que esto sirva de escarmiento para que quede muy claro que no se puede jugar con la seguridad de un tren de alta velocidad.
Miren, siendo Jose Borrell ministro de Fomento, tomó la decisión de que los trenes que sobraban de Madrid-Sevilla de alta velocidad de Alstom, circularan cambiando el ancho de vía de los bogies en el Valencia-Barcelona. Yo advertí en su día, y en buena parte se tuvo en consideración, que estos trenes pasaban por ciudades donde no estaba la señalización correspondiente y, por tanto, debían tomarse medidas especiales para que no hubiera accidentes porque el tren no soportaría el impacto. Ahí se hizo todo lo que se pudo para aprovechar esos trenes. Evidentemente, era un planteamiento distinto, pero se estudió a fondo y se tomaron todas las medidas necesarias. Ese ejemplo no se siguió en lo ocurrido en Angrois, donde se produjo una negligencia grande.
Sinceramente, creo que si todo esto se disimula como ha sucedido muchas veces en este país, no acabaremos nunca de salir de la atonía y de la falta de criterio y responsabilidad política que en muchas ocasiones aflora produciendo estas grandes tragedias que pudieron evitarse.
(*) Dr. Ingeniero Industrial
