Juan Broseta *
El Consejo de la Unión Europea (UE) decidió en diciembre pasado que el 2021 sería el Año Europeo del Ferrocarril para fomentar una forma de viajar “verde, confortable y segura”, atendiendo con ello a los fines del Pacto Verde Europeo que contempla el papel destacado de los trenes para alcanzar los objetivos climáticos.
Al hilo de esta iniciativa del Año Europeo del Ferrocarril, cabría reflexionar sobre la gestión no sólo ya de los trenes, sino de la movilidad en general, que en algunas autonomías sigue siendo la gran asignatura pendiente, especialmente en España donde la centralización de la gestión en este ámbito es todavía muy elevada.
Pero veamos cual ha sido hasta ahora la evolución del mundo del Ferrocarril. Si retrocedemos 50 años atrás, veremos que esa evolución la podemos centrar en tres conceptos.
Empecemos por los trenes. El material rodante ha pasado a prestar mayores prestaciones en cuanto a velocidad, en cuanto a exigencia de seguridad, etc. Esto ha llevado a que la evolución de los trenes y del material rodante hayan pasado de ser pesados y de materiales como el acero, la fundición, etc., a ser de materiales ligeros que reducen el peso por eje y que, por tanto, el coste de la energía haya sido menor. La energía de arrancada, que significa que pueden arrancar a unas velocidades superiores a 300 Km/h, en el caso de largo recorrido, y en el caso de cercanías y metros, a velocidades muy elevadas también para lo que significa esa comunicación y, sobre todo, por una reducción importante del coste de la energía al pasar a materiales como el poliéster y aluminio, fundamentalmente.
La misma evolución ha tenido la señalización, donde hemos pasado de una señalización con componentes en vía, mecánicos y demás como era ASFA, a una señalización donde el papel de la electrónica ha sido muy importante en el desarrollo de toda esa parte necesaria para que el ferrocarril pudiera dar las prestaciones que se le pedían, tanto en velocidad como lo que supone el consumo mínimo de energía y seguridad.
La señalización ahora es mucho más segura, porque es mucho más rápida y el software del tren, unidos a la señalización de todo el recorrido de vía, hacen que el tren sea más seguro hasta el punto de que, en general, vamos a trenes, tanto en material rodante para cercanías y metros, como para alta velocidad, que son de un material que los hacen más seguros porque la rapidez de respuesta en la captación de las señales es muy importante. Lo mismo ha ocurrido en el desarrollo que hemos visto hasta ahora en líneas nuevas, tanto en cercanías, como en metros y largo recorrido.
Nos encontramos, pues, con líneas nuevas, con mejoras del material rodante y con una mayor seguridad, con lo cual podemos tener unas prestaciones de comunicación mucho más elevadas.
Y recordemos ahora de dónde venimos en la gestión: en España hubo una primera transferencia cuando las autonomías tomaron fuerza, que fue la transferencia de lo que era la línea de FEVE, que se desarrolló razonablemente bien y que en algunos sitios sirvió para crear unos organismos autónomos de gestión de lo que era esa línea de FEVE con las nuevas líneas. A partir de ahora, ¿cuál debería ser el siguiente paso para asegurar una buena evolución este año? La respuesta no puede ser otra que la de centralizar totalmente la gestión ferroviaria y trasladar todas las cercanías de cada Comunidad Autónoma a la propia Comunidad, de tal manera que haya en cada autonomía un organismo que gestione las cercanías, lo que es los ferrocarriles y metros actuales y lo que es transporte de autobuses y demás. Ese Ente coordinaría todos esos medios de transporte que, en definitiva, constituyen lo que es hoy la movilidad.
Actualmente, esa movilidad está dispersa y muy seccionada, lo que implica que esa falta de coordinación no presta el servicio de movilidad necesario a las personas que habitan en cada autonomía. Además, esa falta de coordinación conlleva también que no exista un plan de inversiones de cada autonomía que afecte a todo lo que es la movilidad y que considero absolutamente necesario.
Pongamos un ejemplo: La línea de Teruel a Zaragoza y Valencia. Evidentemente si esa línea hubiese estado transferida en la parte correspondiente a las cercanías, nos encontraríamos con que en las zonas de franjas comunes hubiese habido un mayor desarrollo del tema inmobiliario, fabril e industrial porque habría una movilidad garantizada tanto para las personas que habitan en esos sitios como para las que trabajen allí. Eso, por ejemplo, llevaría consigo unos planes de inversión y de todo tipo coherentes en Cataluña y Madrid, que es donde más se han desarrollado estos sistemas.
Este año, como decía, debería tener como objetivo fundamental que se crearan los organismos necesarios para gestionar en cada Comunidad Autónoma las cercanías y los medios actuales de transporte local, es decir transporte que afecte a las áreas metropolitanas y las áreas de las provincias de cada zona. Esa es una gran asignatura pendiente, de forma que todo lo que se tarde en elaborar un proyecto de transferencia a dichas autonomías de las cercanías, así como un plan integral del órgano que tiene que gestionar toda la movilidad será un retraso brutal y estaremos dando palos de ciego y haciendo falsas inversiones que no conducen a nada, más que a solucionar pequeños problemas locales. En España tenemos un gran reto pendiente en este Año Europeo del Ferrocarril que no es otro que la transferencia de las Cercanías a la Comunidades Autónomas.
* Doctor Ingeniero Industrial. Presidente de trenyrail.com
